Πίστα Mεγάρων
Συνθήκες: ΙΔΑΝΙΚΕΣ!Ταλαιπωρία, ρίσκο, προκλήσεις ανύποπτων περαστικών και ό,τι άλλο συνδέεται
με προσπάθειες σε «ανοικτό» δρόμο, ΤΕΛΟΣ!
Το αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων ζει και δεν προσφέρεται μόνον για
«αγωνιστικές επιχειρήσεις», αλλά και για επικίνδυνες-άλλοτε- αποστολές.
Σήμερα δεν τίθεται θέμα. Εξασφαλίζεις το χώρο και όλοι οι εμπλεκόμενοι
παίρνουν θέση κάτω από «ιδανικές συνθήκες».
φωτογραφίες: Βασίλης Γιανακόπουλος
«ΣΤΗΝ ΑΛΛΗ ΖΩΗ!». Μ? αυτή τη φράση η συντριπτική πλειοψηφία των
εμπλεκόμενων στους ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου, αλλά και όχι μόνον,
αποστόμωναν όποιον μετέφερε αισιόδοξα μηνύματα σε σχέση με το θέμα: «πίστα
στην Ελλάδα».
Δεν είχαν και άδικο. Τριάντα χρόνια τώρα διάφοροι έφτιαχναν πίστες σε όλη
την επικράτεια και κάμποσοι αισιόδοξοι εκτέθηκαν ανεπανόρθωτα, θεωρούμενοι
επιεικώς γραφικοί. H ανάγκη δημιουργίας πίστας σε αυτή τη χώρα ξεπερνάει το
στενό (ακόμη...) χώρο των ελληνικών αγώνων και επεκτείνεται σε οτιδήποτε
συνδέεται με την οδική ασφάλεια. Ενδιάμεσα, η καλύτερη ενημέρωση
(προστασία) του καταναλωτή.
Αφορμή λοιπόν οι αγώνες και γι? αυτό ουδείς λογικός πίστεψε ποτέ ότι
μπορούν να παίξουν τον πραγματικό τους ρόλο οι διάφορες αυτοσχέδιες λύσεις.
Καλοδεχούμενη η φιλοξενία της Πολεμικής Αεροπορίας άλλοτε (Τατόι, Τυμπάκι,
Μαριτσά κ.λπ.) και τώρα (Τρίπολη), αλλά μέχρις εκεί. Από τη στιγμή που δεν
μπορείς να συνεννοηθείς και να επισκεφθείς το χώρο για τα περαιτέρω ανά
πάσα στιγμή, χαιρετίσματα. Ουσιαστικά ούτε για αγώνες, αφού είναι αδύνατον
να διαμορφώσεις ένα χώρο ιδανικά, ευκαιρίας δοθείσης. Τεχνικοί και
αγωνιζόμενοι έχουν την ανάγκη να «γράψουν χιλιόμετρα» στη συγκεκριμένη
διαδρομή, για να βελτιώσουν εαυτούς και τις μηχανές τους. Οι νέοι έχουν την
ανάγκη να μάθουν και οι παλαιοί να βελτιωθούν.
Το ίδιο ή περίπου, ισχύει και σε σχέση με τον καθημερινό οδηγό, είτε θέλει
απλά να μετακινείται, είτε να «οδηγεί» και ενίοτε μάλιστα να «παίζει» με τα
όρια τα δικά του και της μηχανής του. H φιλική και άκρως απαραίτητη σχέση
ανθρώπου-μηχανής δεν αναπτύσσεται ούτε σε αλάνες, ούτε στην παραλιακή, ούτε
στο δρόμο που οδηγεί στο Σούνιο, ούτε καν σε τέλειες διαδρομές, όπως το
«κομμάτι» Ιτέα-Ναύπακτος και αλλού... Εκεί απλά απολαμβάνεις τους καρπούς
της εκπαίδευσης κάτω από τις ιδανικές συνθήκες.
Χρόνια τώρα ζητούσαμε, πεισματικά και με συνέπεια, κλειστό περιφραγμένο
χώρο, ει δυνατόν με άσφαλτο, φτιαγμένο από ιδιώτη, ώστε να ξεπερνάει την
κρατική στενοκεφαλιά και την «Ελπική» ανεπάρκεια...
Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων
Αλήθεια είναι. H παράσταση άρχισε με τον αγώνα του Πρωταθλήματος, που
γράφτηκε με χρυσά γράμματα στην ιστορία, παρά τις ενστάσεις-αντιρρήσεις
και... κακοήθειες συμπλεγματικών.
Ήδη τα προβλήματα νεότητας ξεπεράστηκαν και το καινούριο χαλί, φρέσκο και
αξιόπιστο, είναι έτοιμο να υποδεχθεί τους αγώνες του Σεπτεμβρίου και όχι
μόνον.
H παρουσία του κορυφαίου αρχιτέκτονα της χώρας (καλός φίλος δικός μας και
του «πιστάρχη») πολλάκις στην πίστα προεξοφλεί την αναβάθμιση και των
βοηθητικών υπηρεσιών. Βοηθητικά κτίρια, βέβαια, με το πενάκι του Δημήτρη
μάλλον κοσμήματα θα είναι, αλλά τέλος πάντων...
Στο περιθώριο των αγωνιστικών επιχειρήσεων και μέχρι η σχολή ασφαλούς
οδήγησης (και αγωνιστικής Χρήστου Αναστασιάδη) να πάρει σάρκα και οστά,
δεσπόζουν οι δοκιμές του ειδικού τύπου.
4T-TEST.... στα Μέγαρα!
Δεν επιλέξαμε τυχαία τα κορυφαία αυτοκίνητα της κατηγορίας F2 για την
«πρώτη» μας στο πεδίο βολής. Ό,τι με την κίνηση σε δύο τροχούς πέρα από
ανατριχίλα δημιουργεί και προϋποθέσεις για περιπλανήσεις στο παρελθόν.
Μεγαλώσαμε με τις GTA, τα 2-2 και τα TT και βάλαμε κράνος-γάντια την εποχή
των Έσκορτ, των Ασκόνα-Μάντα και καλών 1300αριών που άλλοτε και τώρα έχουν
περίοπτη θέση στο πάνελ των ελληνικών αγώνων. Δεν έλειπαν τα τέρατα σε όλες
τις κατηγορίες αλλά τη ραχοκοκαλιά την αποτελούσαν πάντα καλά δίλιτρα και
καλά 1300άρια. Με ελεύθερες εξατμίσεις, μεγάλους τροχούς, κλειστές σχέσεις
και ρυθμιζόμενη οδική συμπεριφορά. Για τη συνέχεια φρόντιζαν το ταλέντο
οδηγού-μηχανικού και βέβαια ο οικονομικός προϋπολογισμός κάθε εμπλεκομένου.
Μη νομίζετε ότι σε αυτό το επίπεδο έχουν αλλάξει πολλά πράγματα. H ιστορία
επαναλαμβάνεται. Απλά σήμερα όσοι τυχεροί εν ενεργεία έχουν τη δυνατότητα
για ακόμη καλύτερα, ακόμη ταχύτερα, χάρη στο αυτοκινητοδρόμιο, που δεν
είναι πλέον όνειρο αλλά ζει και σίγουρα θα βασιλέψει...
Από το 205 Ραλί στο Ρενό Κλειό Μαξί...
... με ασφάλτινη περιβολή. Με τροχούς 17 ιντσών, «κλειστή ανάρτηση» και
φορτωμένο με τα κύπελα από τις πρόσφατες νίκες του Θοδωρή Πεταλίδη σε
αναβάσεις και ασφάλτινα Ράλι.
Ενδιάμεσα (δεν προσπερνάμε, κάθε άλλο) το «πρώην Κοκκίνης» Πεζό 106 Ραλί
1,3 γκρουπ A που η Λάιον Ελλάς έχει εμπιστευτεί στο Μάκη Θεργιάκη και ακόμη
δύο «όπλα» με άποψη και περγαμηνές.
Το «made in Greece» Γκολφ GTi-3 που μοιράζονται ο «Μαύρος Πητ» Παύλος
Αλέπης και ο ενθουσιώδης Δημήτρης Λούκος και το πολυβραβευμένο
Goodyear-Όπελ Αστρα GSi του Γιάννη Μαρπίνη. Σημειώστε 20 νίκες σε 19 αγώνες
(αναβάσεις-σιρκουί) και αντιλαμβάνεστε ποιος είναι ο πολυνίκης της
κατηγορίας...
Στο μπάκετ...
Όπως (εντάξει, περίπου) σε αγώνα.. Είπαμε ιδανικές συνθήκες. Για
φωτογράφους, τεχνικούς, οικοδεσπότες οδηγούς (που δεν έχασαν την ευκαιρία
να συνδυάσουν τη διασκέδαση με εκ του ασφαλούς συμπεράσματα) αλλά και για
εμάς τους ίδιους.
Προσοχή, σεβασμός και άμυνα σε σχέση με τα πανάκριβα εξαρτήματα αλλά από
?κεί και πέρα, κανένα πρόβλημα. Ουδείς κίνδυνος συνάντησης με αντιθέτως
διερχόμενο «εχθρό», καμία πιθανότητα να αντικρίσουμε ανοικτές παλάμες ή
λευκά-μπλέ αυτοκίνητα με σειρήνες και χαρακτηριστικά φανάρια (μπλε
χρώματος) στην οροφή.
Στοιχίζει η εξασφάλιση του χώρου, αλλά αξίζει.. Χαλάλι και μακάρι να
αναβαθμιστούν άμεσα οι προσφερόμενες υπηρεσίες και ας αυξηθεί το παράβολο
«συμμετοχής».
Οργασμός στο πεδίο της μάχης. Φωτογράφιση-γνωριμία των F2 οι μεν, μετρήσεις
και δοκιμή του «μικρού» Γκολφ ο Κ.Λ., ανάλυση-παρουσίαση της πίστας από το
Δημήτρη Μιχελακάκη με τη συμπαράσταση του Βαγγέλη Αμερικάνου και δύο Πεζό,
ενός Ραλί 1600 και ενός 306 με 6 ταχύτητες και σχεδόν 170 ίππους. Ιεροσυλία
(για ορισμένους) τον περασμένο μήνα η σύγκριση με το A3, υπέρβαση το
αποτέλεσμα, αλλά όταν χορεύεις με τη μουσική στη διαπασών γλιστάει-κρατάει,
δεν τίθεται θέμα. Το κλασικό είναι αλλιώς...
Κίνηση σε δύο (μόνο) τροχούς...
Ατμοσφαιρικοί κινητήρες με ικανοποιητική ροπή, «κλειστά» κιβώτια, μεγάλα
φρένα, «ελεύθερες» εξατμίσεις και οτιδήποτε συνδέεται με τους κανονισμούς
της κατηγορίας A.
Υπεράνω (και κανονισμών) το Κλειώ κιτ καρ. Το γνωρίσαμε κίτρινο με
χωμάτινες προδιαγραφές και «επιστρέψαμε» στο... έγκλημα ώστε να
διαπιστώσουμε τα γιατί και επειδή σε σχέση με την ασφάλτινη έκδοση. Ασημί
χρώμα, σήματα άλλων χορηγών και ο συμπαθής (και ταχύς...) Τεό διεκδικεί με
αξιώσεις τον τίτλο στην F2 του ασφάλτινου Πρωταθλήματος.
Βλέπετε έχουν γίνει όλα τα απαραίτητα. Διαφορετική ανάρτηση, μεγαλύτερα
φρένα, μεγαλύτεροι τροχοί και βέβαια τα πάντα, ώστε να μειωθεί το βάρος και
να γίνει το σύνολο ανταγωνιστικό. Στο δρόμο του συνδυασμού, στα ασφάλτινα
Ράλι το Κούπερ-Κλειώ (επιτέλους) αληθινό γκρουπ A και στις αναβάσεις το
Γκουντγίαρ-Όπελ Αστρα του «μετρ» Γιάννη Μαρπίνη και το Γκολφ που οδηγεί,
ετοιμάζει, συντηρεί και «σκαλίζει όλη μέρα» ο «Μαύρος Πητ», Παύλος Αλέπης.
Το Όπελ, κορυφαίο «σκέτο γκρουπ Α» σε all around εμπλοκή ευκαιριακά έχανε
από τα Κλειώ στην άσφαλτο και από το Σάνι GTi της Νισάν στο χώμα. Κατάφερνε
όμως, εν τέλει, να κρατάει τα σκήπτρα της κατηγορίας ακόμη και σε επίπεδο
παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Στην Ελλάδα κρατάει τα σκήπτρα χάρη στην
αξιοπιστία του αυτοκινήτου, στην ομάδα Μαρπίνη που γνωρίζει τις
ιδαιτερότητες, στα εξαιρετικά λάστιχα Γκουντγίαρ που κάνουν θαύματα στην
Τρίπολη και στις αναβάσεις και βέβαια στον 35 χρονο οδηγό Πρωταθλητή. Έναν
πεισματάρη αντι-σταρ του χώρου, που όσο αθόρυβα κινείται στο περιθώριο των
αγώνων τόσο γρήγορα και «ψυχωμένα» κινείται είτε έχει να αντιμετωπίσει την
απειλή μπαριέρας στις αναβάσεις, είτε πόρτες-φτερά και χωράφια στην
αυτοσχέδια πίστα της Τρίπολης.
Στο λευκό Γκολφ με τις κόκκινες πινελιές και τα μεγάλα σήματα της JAMEX,
αντικατοπτρίζεται όλο το μεγαλείο των ελληνικών αγώνων. Αμάξωμα της σειράς
3, προσεγμένη, ελαφριά ενίσχυση κι από ?κεί και πέρα, εξαρτήματα ανάλογα με
τον οικονομικό προϋπολογισμό δύο φανατικών του χώρου: του
καλλιτέχνη-διακοσμητή (τζάκια φτιάχνει...) Δημήτρη Λούκου και του Παύλου
Αλέπη, ενός εξαιρετικού τεχνικού με σπάνιες οδηγικές ικανότητες και
αστείρευτο κέφι σε σχέση με τη συνεχή εξέλιξη. Διαφορετικό σε κάθε αγώνα το
Γκολφ, συχνά-πυκνά αγγίζει το θαύμα στους αγώνες ταχύτητας διά χειρός
Λούκου και κερδίζει τις εντυπώσεις στις αναβάσεις. Μόνιμος πονοκέφαλος των
αντιπάλων του, η επόμενη κίνηση που εκφράζεται με καλύτερα εξαρτήματα σε
κάθε αγώνα. H συμμετοχή πάντως πιστοποιεί ότι ακόμη και σήμερα, όταν
υπάρχει ταλέντο, όλα γίνονται, ακόμη και με μικρό προϋπολογισμό.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Clio
Ευτυχώς ορισμένοι άνθρωποι, λάτρεις της αυτοκίνησης και των αγώνων, όταν
αποκτούν κάτι σπάνιο και ξεχωριστό, αφού το εξαντλήσουν, το διαθέτουν με
ρεαλιστικούς όρους.
O Τεό, κατά κόσμο Θοδωρής Πεταλίδης, δέχτηκε την πρόκληση της Ρενό και
απέκτησε το Κλειώ κιτ καρ, ένα από τα κοσμήματα των ελληνικών αγώνων. Βάση
καλύτερη απ? αυτή του Μεγκάν, από οδοστρωτήρας σε χωμάτινο Ράλι εξελίχθηκε
σε πολεμική μηχανή ασφάλτινων προδιαγραφών χωρίς να χάσει το σημαντικό του
ατού: την αξιοπιστία!
H συνέχεια απ? αυτούς που προετοιμάζουν-εξελίσσουν-συντηρούν και βέβαια από
τον οδηγό αγώνων, που έχει την ευθύνη των χειρισμών και από το συνοδηγό του
που είναι χρεωμένος για το «κάτι παραπάνω». Στα μπάκετ οι Πεταλίδης-Αλβανός
και λάβετε ακόμη μία φορά υπόψη ότι οι πολεμικές μηχανές δεν πηγαίνουν από
μόνες τους και με τον αέρα των προδιαγραφών τους. Απαιτούν και άλλα
στοιχεία, άμεσα συνδεδεμένα με τις διαστάσεις του πληρώματος... Σε ρυθμό
φωτογράφισης και γρήγορης βόλτας όλα φαίνονται εύκολα, πολύ εύκολα, και
μένεις με την τερατώδη ροπή του κινητήρα, με τα διαβολικά φρένα και με τον
«περίεργο» επιλογέα των 7 σχέσεων. Στη συνέχεια όμως; Θοδωρή, Γιάννο, δική
σας η πίτα, δικό σας και το μαχαίρι....
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
O κινητήρας του Clio αποδίδει 240 ίππους στις 7.800 σαλ και συνδυάζεται με
ένα ασυγχρόνιστο κιβώτιο 7 σχέσεων με συμβατικό επιλογέα τύπου ?Η?.
Οι ζάντες της Speedline είναι 17? και φορούν λάστιχα Michelin διάστασης
20x65x17. Τα αμορτισέρ είναι της Bilstein, ενώ τα ελατήρια εμπρός και οι
ράβδοι στρέψης πίσω είναι της Ρενό Σπορ. Τα φρένα χρησιμοποιούν δίσκους 332
χιλ. εμπρός και 260 χιλ. πίσω.
Astra
O Γιάννης Μαρπίνης λατρεύει τα Όπελ και ουδέποτε το έχει κρύψει. Λατρεύει
όμως και τα ασφάλτινα Ράλι, αν και σπάνια το έχει αποκαλύψει. Μετρ σε
αναβάσεις, σπεσιαλίστας σε αγώνες ταχύτητας, έγραψε τα πρώτα κεφάλαια της
ιστορίας του με Όπελ Μάντα 2000 και συνέχισε με προσθιοκίνητα προσεγμένα
Καντέτ. Από τον περασμένο χρόνο οδηγεί ένα εξελιγμένο Όπελ Αστρα,
αυτοκίνητο-σημείο αναφοράς στην κατηγορία, αφού το παλμαρέ του εντυπωσιάζει
σε όλα τα επίπεδα. Ομοιογενές αυτοκίνητο, μ? έναν κινητήρα που αποδίδει
καλύτερα στις χαμηλές και στις μεσαίες στροφές και μ? ένα κιβώτιο 6 σχέσεων
προηγούμενης γενιάς, σημειώνει επιδόσεις που εντυπωσιάζουν και σε γενική.
Αν ο Πεταλίδης και ο Γκιόκας κερδίζουν πλέον φυσιολογικά τα «καλά» N στα
Ράλι, οι επιδόσεις του Αστρα στις αναβάσεις σε σχέση με την «άτυπη» γενική
αγγίζουν το παράλογο. H επιτυχία οφείλεται στην απόλυτη προσαρμογή του
συνδυασμού στην ελληνική άσφαλτο, στην αξιοπιστία της μηχανής και βέβαια
στο «κάτι παραπάνω» που προσφέρουν τα λάστιχα της Γκουντγίαρ. O
συναγωνισμός όμως αυξάνεται και για να κερδίσεις το Κλειώ και το ανανεωμένο
Γκολφ, απαιτείται περισσότερη δύναμη και ακόμη καλύτερο κιβώτιο. Αναμένουμε
και θα επανέλθουμε..
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
O κινητήρας του Αστρα αποδίδει 240 ίππους στις 8.200 σαλ, και δίνει κίνηση
στους εμπρός τροχούς μέσω ενός ασυγχρόνιστου κιβωτίου 6 σχέσεων της Quaife.
Τροχοί 16? για το Αστρα, με ελαστικά Goodyear διάστασης 22x9x16. Τα
αμορτισέρ είναι της Bilstein, ενώ τα ελατήρια της Eibach. Τα φρένα
χρησιμοποιούν δίσκους 310 χιλ. εμπρός και 250 χιλ. πίσω.
Golf
O παραδοσιακός της συντροφιάς. Το σίγουρο άλογο, που ξέρεις ότι δε θα σε
προδώσει. Το σημείο αναφοράς σε επίπεδο GTi, είτε αναφερόμαστε σε εκδόσεις
παραγωγής είτε σε αγωνιστικές εξελιγμένες εκδόσεις. Αμάξωμα τρίτης σειράς,
δίλιτρος κινητήρας εξελιγμένος σε προσδιαγραφές γκρουπ A, ασυγχρόνιστο
κιβώτιο έξι σχέσεων και η συνέχεια από την ψυχή, το πείσμα και το ταλέντο
του «πληρώματος». O ένας συμπληρώνει τον άλλον και έχουν φτιάξει ένα
εξαιρετικό σύνολο που αναμένεται να γίνει καλύτερο με την τοποθέτηση του
κινητήρα έκδοσης κιτ καρ. Ήδη τοποθετήθηκαν τα εξωτερικά καλούδια και
αναμένεται συνέχεια. Ηλεκτρικός ο κινητήρας σήμερα, με ένα ιδιαίτερα
εύχρηστο επιλογέα, με φρένα που ικανοποιούν, αλλά οι «άλλοι» πήγαν μακριά
και πρέπει να ρισκάρεις, ώστε να ακολουθήσεις και να μη χάσεις την επαφή.
Κιτ καρ λοιπόν και το Γκολφ και μη χάσετε την επόμενη ανάβαση ή τον επόμενο
αγώνα ταχύτητας του Πρωταθλήματος. Οι τρεις συνδυασμοί είναι υπέροχοι και
πέρα από το ευρωπαϊκό τους χρώμα, δείχνουν και το σωστό δρόμο στους
παραπαίοντες διοικούντες που έχουν αφήσει ανοικτές τις πόρτες σε οτιδήποτε
κινείται, σκοτώνοντας το θέαμα και περιορίζοντας τον αναταγωνισμό. Μετά
αρχίζουν τα «εδώ θεατές, εκεί θεατές, πουθενά θεατές».
H μέγιστη ιπποδύναμη του κινητήρα του Γκολφ βρίσκεται ανάμεσα στους 220 και
στους 260 ίππους (ανάλογα με τον τύπο του αγώνα αλλά και τις κλιματολογικές
συνθήκες), που μάλιστα αποδίδονται στις 8.400 σαλ. Το κιβώτιο είναι και εδώ
ασυγχρόνιστο 6 σχέσεων, με συμβατικό επιλογέα τύπου ?Η?.
Την ημέρα της παρουσίασης, το Γκολφ φορούσε τροχούς 16? με ελαστικά
Goodyear, αλλά υπάρχει και η επιλογή των 17? με λάστιχα Pirelli. Τα φρένα
χρησιμοποιούν δίσκους 331 χιλ. εμπρός και 264 χιλ. πίσω.
Les 1300...
...τα 1300. Οι Γαλλικές «βόμβες» που κοσμούν τους Ελληνικούς αγώνες. O
παλιός, το 205, έγραψε την ιστορία του και σήμερα κερδίζει αγώνες χάρη σε
αξιοπιστία-επιδόσεις και στον ταλαντούχο χειριστή του. Δεν εμπνέει -λόγω
περίσσιου βάρους- με το «καλημέρα», αλλά άμα τον ακούσεις (το μάτι του
γυαλίζει ειδικώς και γενικώς) και κυρίως όταν τον δεις να στρίβει,
καταλαβαίνεις. Πέρα του ότι το λέει η ψυχή του, γνωρίζει πολύ καλά και την
τέχνη, τοποθετώντας ιδανικά οτιδήποτε με τέσσερις ρόδες κάτω από
οποιεσδήποτε συνθήκες. Μακάρι να φυλάξει το Ραλί με τον κωδικό Μαξί και να
περάσει σε μεγαλύτερη ταχύτητα (κλάση...).
Στις αναβάσεις, στο δρόμο του ταξιδεύει το 106 Ραλί (ο νέος είναι πάντα
ωραίος;) της Λάιον που οδηγεί με συνέπεια, ταχύτητα και κυρίως σοβαρότητα ο
Μάκης Θεργιάκης. Κρίμα που ο συνδυασμός δεν ενεπλάκη στο πρωτάθλημα
ασφάλτου. Τα κοσμήματα αστράφτουν κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες, αλλά
στο φυσικό τους χώρο είναι που δείχνουν τις πραγματικές τους διαστάσεις.
Οι διαφορές μεταξύ των δύο Πεζό πάντως είναι αναλογικά λιγότερες από τη
διαφορά των δύο αυτοκινήτων σε χρόνια εξέλιξης. Το 205 ήταν πολύ μπροστά
την εποχή του, ενώ το 106 είναι ένα απλό και σύγχρονο εργαλείο που αποδίδει
ανάλογα με το βαθμό εμπλοκής. Γεννημένος νικητής το 205, μπορεί να κερδίσει
ευκαιρίας δοθείσης η σύγχρονη έκδοση που εντυπωσιάζει με το πόσο ευχάριστο,
λειτουργικό και εύχρηστο αυτοκίνητο είναι στην πίστα.
Το κυριότερο, αποτελεί λύση-μονόδρομο για όποιους έχουν την έκδοση ομάδας N
και θέλουν να αλλάξουν ταχύτητα με στόχο το «κάτι παραπάνω» σε όλα τα
επίπεδα. Μετρ οι Γάλλοι στον τρόπο επικοινωνίας με τον ιδιώτη οδηγό αγώνων.
Ανάλογα με το κονδύλι που διαθέτεις, έχεις διαθέσιμα και τα απαραίτητα για
τη διάκριση ή την απλή συμμετοχή. Σε όλες τις περιπτώσεις η ευχαρίστηση
είναι εξασφαλισμένη._4Τ.
Όποτε και αν οδηγείς «καλό» προσεγμένο Πεζό 205 Ραλί, ξεχνάς σκοτούρες και
συναφή, «φεύγεις» αλλού και αποκτάς το χαμόγελο της ...επιτυχίας.
Αντιλαμβάνεστε ότι, όταν δοκιμάζεις το καλύτερο «επί της γης» 205 Ραλί με
τον κωδικό Μαξί στην πρώτη Ελληνική πραγματική πίστα (είπαμε, ιδανικές
συνθήκες), πετάς στον έβδομο ουρανό και δεν ξεκολλάς. Από το μπάκετ, από το
ακριβέστατο χωρίς «βοήθεια» τιμόνι, από τον επιλογέα των πέντε σχέσεων (τι
κι αν δεν έχει έξι) και από έναν κινητήρα που «μιλάει». Από ένα σύνολο με
απλά συστατικά που διαθέτει όμως όλη την αγάπη, την τέχνη και το ένστικτο
Γάλλων τεχνικών και του Έλληνα Παύλου Αλέπη, που τον έκανε ακόμη πιο
αξιόπιστο χωρίς να χάσει δύναμη. Με την ευκαιρία, υπόκλιση και εύγε στον
«πιτσιρικά» (ε, κάποτε ήταν, και αντικειμενικά, για μας θα είναι για πάντα)
που το απογειώνει και κερδίζει. Πύραυλος μεν το Ραλί, αλλά μην ξεχνάμε και
την ημερομηνία κατασκευής του. Να μην ξεχνάμε και το πότε σταμάτησε η
εξέλιξή του και διεκδικούμε δάφνες και χειροκροτήματα όταν στραβοπατάει,
όταν το χτυπάει η ατυχία ή ακόμη χειρότερα η βλακεία κάθε επιπόλαιου
κριτή...
Ευχάριστη έκπληξη το Πεζό 106 Ραλί γκρουπ A. Το γνωρίσαμε μία νύχτα
δύσκολη, τις παραμονές του Ράλι Παλλάδιο του 1995, αλλά δεν είχαμε σαφή
εικόνα. H δεύτερη φορά είναι πάντα καλύτερη και, πέρα του ότι γυρίσαμε με
τις ώρες μέσα στην πίστα, πείσαμε και τους Στέφανο Σπάρταλη και Δημήτρη
Μιχελακάκη (πάλι μαζί μας αυτός..., πάει γυρεύοντας να τον αποκλείσουν οι
άλλοι...), ώστε να «πάρουν» πηδάλιο και να ευχαριστηθούν. H ικανοποίηση στη
μέγιστη τιμή, χάρη στις σχέσεις του κιβωτίου, στα φρένα και στην ανάρτηση.
Προσοχή, ο κινητήρας δεν υστερεί και το Ραλί πιστοποιεί πόσο εξαιρετικό
είναι και ποιοτικά. Δεν το χαρακτηρίζουμε άδικα και σε κάθε ευκαιρία ένα
από τα καλύτερα αυτοκίνητα όλων των εποχών, σε σχέση με το τι προσφέρει και
το πόσο στοιχίζει. H συγκεκριμένη κατασκευή, που -για να μην ξεχνιόμαστε-
έχει πάνω της όλη την τέχνη και την εμπειρία του Γιώργου Φραγκουδάκη της
Αουτο γιουροσέρβις, αδικείται στο Πρωτάθλημα αναβάσεων, όπως αδικείται και
ο Μάκης Θεργιάκης που είναι αναγκασμένος να ψάχνει τα όριά της σε ένα
μάλλον άνισο παιχνίδι. Θεργιάκης και 106 στα αφάλτινα Ράλι. Αυτός είναι
συνδυασμός, αυτή είναι η συμμετοχή-πρόκληση!
Από τα δύο διπλά 40άρια καρμπυρατέρ του 205, στον ηλεκτρονικό ψεκασμό
τεσσάρων σημείων του 106. H πολυετής εξέλιξη του πρώτου κινητήρα τον έχει
φέρει στο βέλτιστο επίπεδο απόδοσης, με αποτέλεσμα να υπερτερεί ελαφρά
(«σήμερα», γιατί μέχρι αύριο, ποιος ξέρει...)
Τροχοί 15? και για τα δύο αυτοκίνητα, με ελαστικά Μισλέν 18x58x15 και στις
δύο περιπτώσεις.
Το 205 στην έκδοση Μαξί κερδίζει σαφώς σε διάμετρο δίσκων, με 303 χιλ.
εμπρός έναντι 280 χιλ., και 265 χιλ. πίσω έναντι 220 χιλ. του 106. Και τα
δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούν δαγκάνες με τέσσερα έμβολα εμπρός και δύο
έμβολα πίσω.
«Έλα, βγες επιτέλους!», λέει ο Μάκης Θεργιάκης στο Στέφανο Σπάρταλη. O
πρώτος διαθέτει 106 με μία σχέση παραπάνω στο κιβώτιο, ο δεύτερος διαθέτει
205 με δέκα περίπου ίππους παραπάνω στον κινητήρα, και οι δύο όμως
διαθέτουν και το ταλέντο αλλά και τις γνώσεις για το «κάτι παραπάνω».
ΠΑΥΛΟΣ ΑΛΕΠΗΣ
Δημιουργός και δοκιμαστής!
Σίγουρα στο αγωνιστικό προσκήνιο το λόγο έχει ο συνδυασμός ανθρώπου και
μηχανής, στο θέαμα η τεχνική και στο αποτέλεσμα η γνώση.
Πριν όμως από κάθε παράσταση, λίγο πριν κλείσουν τα καπό, ο μεγάλος
πρωταγωνιστής είναι ο μηχανικός.
Από τα ρομαντικά χρόνια των αγώνων της δεκαετίας του ?70, ο Παύλος Αλέπης
«αγωνίζεται» δίπλα στα Μάντα και Έσκορτ της εποχής, δίνοντας με το δικό του
τρόπο «πνοή» στο μέταλλο και «ισχύ» κάτω από το πόδι του οδηγού. O 44χρονος
μηχανικός από το Περιστέρι μέχρι σήμερα δεν έλειψε ποτέ από την πρώτη
γραμμή, δίνοντας λύσεις σε κάθε τεχνικό θέμα που αφορά τη βελτίωση των
αγωνιστικών αυτοκινήτων. Ιδιαίτερα ευρηματικός, ο «μαύρος Πιτ» των
ελληνικών αγώνων ασχολήθηκε με τα ενδότερα της «γρήγορης» τεχνολογίας,
μεταφέροντας κάθε ιδέα με επιτυχία στην πράξη.
Από τα πισωκίνητα Έσκορτ και Μάντα, ο Παύλος «ταξίδεψε» μέσα στην
τεχνολογία των σύγχρονων κατασκευών, βελτιώνοντας τα Σουζούκι και τα Γκολφ,
αλλά και καρτ και τα μονοθέσια της F3.
Ανήσυχο πνεύμα, κάθισε στο μπάκετ αρκετές φορές «αφουγκραζόμενος» ο ίδιος
τις ανάγκες των κατασκευών του. Από τα θρυλικά Έσκορτ MKII, Οτομπιάνκι και
πισωκίνητα Στάρλετ, στα νεότερα Σουζούκι και Γκολφ, ενώ δεν έλειψε η
οδηγική και τεχνική εμπειρία από τα μονοθέσια.
Εν έτει 1997 «δημιουργεί» επί του Γκολφ του Δημήτρη Λούκου, μετατρέποντάς
το σε αξιόμαχο κιτ καρ, παράλληλα οδηγώντας το ο ίδιος στις αναβάσεις, ενώ
ταυτόχρονα διατηρεί ετοιμοπόλεμο το Πεζό 205 Μαξί του Στέφανου Σπάρταλη,
αλλά και άλλες αγωνιστικές «μηχανές», δίνοντας λύσεις εκεί που οι
συμβατικές γνώσεις σταματούν._Δ.Π.
Με τη γλώσσα των αριθμών...
Η ευκαιρία να έχουμε στον ελεγχόμενο χώρο μιας πίστας τα αυτοκίνητα που
πρωταγωνιστούν στα ελληνικά ασφάλτινα πρωταθλήματα, δεν είναι από αυτές που
συνήθως αφήνουμε να πάνε χαμένες. Τοποθετήσαμε λοιπόν τα ηλεκτρονικά μας
όργανα σε όλα τα αυτοκίνητα και προκαλέσαμε κάθε οδηγό να μας δείξει την
«τέχνη» του στις εκκινήσεις και τις αλλαγές ταχυτήτων, ψάχνοντας για τον
πρωταθλητή του 0-100!
Σίγουρα πολλοί βιάστηκαν και μελέτησαν ήδη τον πίνακα πριν κάνουν τον κόπο
να διαβάσουν το κείμενο αυτό, και πιθανόν κάποιοι έχουν ήδη προτρέξει σε
εσφαλμένα συμπεράσματα. Πιστέψτε μας όμως, ο "πρωταθλητής του 0-100" δεν
έχει τόσο μεγάλη σχέση όσο θα περίμενε κανείς με το νικητή ή τον πρωταθλητή
στους αγώνες αυτοκινήτου. Και αυτό επειδή τα 100 από στάση είναι μια
μέτρηση που έχει καθιερωθεί (κακώς, κατά τη γνώμη μας, αλλά δεν είναι της
στιγμής) σαν ένα μέτρο των επιδόσεων για τα καθημερινά αυτοκίνητα, λίγη
σημασία έχει όμως όταν θέλουμε να συγκρίνουμε μεταξύ τους πολύ ισχυρά
αυτοκίνητα δρόμου ή αγωνιστικά αυτοκίνητα. Εμείς από την πλευρά μας το
προτιμήσαμε, αφού δεν είχαμε στόχο να παίξουμε το ρόλο της Πυθίας, ούτε
πιστεύουμε ότι πρέπει να θεωρείται η ιπποδύναμη και οι απόλυτες επιδόσεις
σε ευθεία το μοναδικό κριτήριο επιτυχίας στους αγώνες. Κάναμε έτσι μιά
άτυπη "κόντρα", δίνοντας μάλιστα μόνο δύο προσπάθειες σε κάθε οδηγό και
μάλιστα χωρίς καμία δοκιμή, ώστε να τους δημιουργήσουμε και λίγο άγχος,
έτσι για να βράζει το αίμα... Τα αποτελέσματα πιο πολύ έχουν αξία αν
συγκριθούν με τα αντίστοιχα αυτοκίνητα παραγωγής, τονίζουμε όμως ότι δε
δίνουν ξεκάθαρα συμπεράσματα για τη σύγκριση, ειδικά ανάμεσα στα τρία
δίλιτρα αυτοκίνητα. Δείτε όμως με προσοχή τα σχετικά διαγράμματα, απ? όπου
βγαίνουν πολύ ενδιαφέροντα συμπεράσματα που, κυρίως, έχουν να κάνουν με τα
κιβώτια ταχυτήτων και την κλιμάκωση των σχέσεων κάθε αυτοκινήτου.
Από τη θέση του συνοδηγού, αν μας έμεινε κάτι από τη διαδικασία ήταν η
εξαιρετική ελκτική πρόσφυση, ειδικά του Clio αλλά και των υπόλοιπων
αυτοκινήτων, ενώ ομολογούμε ότι μας μπέρδεψαν οι πολύ κλειστές μεσαίες
σχέσεις (2α, 3η, 4η) των αυτοκινήτων. Σίγουρα υπάρχει τίμημα για όλα τα
πράγματα, και εδώ το τίμημα του να μπορείς να έχεις πάντα τον κινητήρα στην
ιδανική περιοχή στροφών είναι να πονοκεφαλιάζεις (και να βγάζεις φουσκάλες
στο δεξί χέρι) από τον ασταμάτητο "πόλεμο" με τον επιλογέα. Υπό τις
συνθήκες αυτές, ένα σειριακό κιβώτιο είναι κάτι παραπάνω από χρήσιμο, αφού
επιτρέπει στον οδηγό να ανεβάζει και να κατεβάζει ταχύτητες με κινήσεις
αυτόματες και μηχανικές και όχι προσεκτικά υπολογισμένες, όπως απαιτείται
στα 6άρια ή 7άρια κιβώτια με συμβατικό επιλογέα. _Κ.Λ.
Αυτοκίνητο: Χρόνος 0-100 χλμ./ώρα
Renault Clio Kit Car 6.18
Opel Astra GSi gr. A 6.69
VW Golf 2.0 Kit Car 6.89
Peugeot 205 Maxi 7.78
Peugeot 106 1.3 Rallye gr. A 8.07
VW Golf 2.0 GTi gr. N 9.70
(σημ. χωρίς δοκιμή, δύο μόνο προσπάθειες για κάθε οδηγό, μετρά η καλύτερη)
Από το διάγραμμα επιταχύνσεων των τριών δίλιτρων "τεράτων" μπορούμε να
κάνουμε αρκετές ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις. Καταρχήν, και τα τρία
αυτοκίνητα έχουν πολύ μακριά πρώτη ταχύτητα, έτσι ώστε να χρησιμεύει σε
κάποιες πολύ κλειστές ανηφορικές φουρκέτες, ενώ οι επόμενες σχέσεις είναι
πολύ πιο κλειστές. Είναι χαρακτηριστικό ότι, στις επιταχύνσεις που
μετρήσαμε, η πρώτη ταχύτητα του Clio φτάνει μέχρι τα 63 χαω, ενώ η δεύτερη
γίνεται τρίτη 81, η οποία με τη σειρά της αλλάζει σε τετάρτη μόλις 15 χαω
παραπάνω, στα 96. Παρόμοια κλιμάκωση έχει και το Golf, με 64, 81 και 98 χαω
για τις τρεις πρώτες αλλαγές, και η διαφοροποίηση παρατηρείται στο Astra,
το οποίο διαθέτει ακόμα πιο μακριά πρώτη (72 χαω) και μέχρι τα 100 χαω
έχουμε μόνο μία ακόμα αλλαγή, στα 91 χαω όπου μπαίνει η τρίτη.
Το διάγραμμα αυτό απεικονίζει τις επιταχύνσεις των τριών δίλιτρων
αυτοκινήτων μέχρι τα 100 χαω, όχι όμως ως προς την ταχύτητα αλλά ως προς
την απόσταση. Είναι ολοφάνερο λοιπόν από το διάγραμμα (όπου οι τρεις
γραμμές ανεβαίνουν μαζί) ότι οι μικροδιαφορές στα 0-100 πιο πολύ εξαρτώνται
από την κλιμάκωση των κιβωτίων και, όντας άλλωστε πολύ μικρές, δεν έχουν
πρακτικό αντίκτυπο π.χ. σε μία ανάβαση. Όπως προκύπτει και από την ανάλυση
των αριθμητικών στοιχείων που αντιστοιχούν στο διάγραμμα, τα αυτοκίνητα
επιταχύνουν "πόρτα με πόρτα", περνούν τα πρώτα 70 μέτρα ακριβώς στην ίδια
ευθεία, και φτάνουν στα 100 χαω με απόσταση 1,5 μέτρου ο πρώτος από τον
τελευταίο (ούτε "μισό μήκος"). Αυτές οι διαφορές μπορεί να κρίνουν την
επικράτηση σε νυχτερινά "αθλήματα ευθείας", σε πραγματικούς αγώνες
αυτοκινήτου όμως, όπου καλείσαι κάποια στιγμή και να ...στρίψεις, είναι
σαφώς μέσα στα πλαίσια της διαφοράς που μπορεί να καλύψει ο συνδυασμός
ανάρτησης, γεωμετρίας, ελαστικών αλλά και οδηγικής ικανότητας.
Αρκετό ενδιαφέρον παρουσιάζει το κοινό διάγραμμα της επιτάχυνσης για τα δύο
Golf, όπου εδώ πλέον η διαφορά στις επιδόσεις είναι σημαντική. Παρατηρήστε
πόσο πιο γρήγορα ανεβαίνει η καμπύλη του gr. A, ενώ ενδιαφέρον παρουσιάζει
και η κλιμάκωση των δύο κιβωτίων αλλά και η ταχύτητα των αλλαγών, όπως
φαίνεται από τα "γόνατα" στα διαγράμματα. Το gr. Ν αλλάζει από πρώτη σε
δεύτερη στα 51 χαω, ενώ περνά την τρίτη στα 91. Το gr. A από την άλλη, έχει
μακρύτερη πρώτη ταχύτητα (64 χαω), αλλά αλλάζει δύο ταχύτητες μέχρι τα 100
(τρίτη στα 81 χαω και τετάρτη στα 98).
Το διάγραμμα αυτό απεικονίζει μια λεπτομέρεια του κοινού διαγράμματος
επιταχύνσεων των δύο Golf, όπου έχουμε απομονώσει την αλλαγή 1ης-2ας. Όπως
φαίνεται από το επίπεδο κομμάτι του διαγράμματος (όσο δηλαδή είναι
πατημένος ο συμπλέκτης και δεν έχουμε καθόλου επιτάχυνση), η αλλαγή στο
νορμάλ κιβώτιο του αντίστοιχου Golf απαιτεί 2,5 δέκατα του δευτερολέπτου
(δείτε τον οριζόντιο άξονα των χρόνων), ενώ η αλλαγή στο ασυγχρόνιστο
κιβώτιο με τα ίσια γρανάζια του gr. A απαιτεί μόλις 1 δέκατο του
δευτερολέπτου.
ΓΝΩΡΙΜΙΑ
VW GOLF 2.0 GTi gr. N
Το ...αντί-Clio
Στις συγκριτικές μας δοκιμές, και όταν φυσικά μιλάμε για αυτοκίνητα δρόμου,
κάθε πιθανός ανταγωνιστής για τη θέση του κορυφαίου της κατηγορίας GTi
χαρακτηρίζεται, με βάση την παραδοσιακή κορυφή της κατηγορίας,
«αντί-Γκολφ». Στην αντίστοιχη κατηγορία των αγώνων όμως, το γερμανικό
χάτσμπακ περνά εκείνο σε ρόλο διεκδικητή και δίκαια παίρνει το χαρακτηρισμό
του τίτλου μας. Όσο για το αν δικαιώνεται τελικά ο χαρακτηρισμός, μην
περιμένετε θεωρητική ανάλυση. Ας αφήσουμε να αποδειχθεί στους αγώνες.
Το δίλιτρο, δεκαεξαβάλβιδο τρίτης γενιάς Golf GTi αποτελεί μια πολύ καλή
πλατφόρμα εξέλιξης, όχι μόνο για το πανίσχυρο Κιτ Καρ, αλλά και για ένα
ευχάριστο στην οδήγηση, γρήγορο στην πίστα αλλά και αξιόπιστο στη χρήση
αγωνιστικό που συμμετέχει στην ομάδα N.
Το αυτοκίνητο που προετοίμασαν ο Παναγιώτης και ο Κώστας Καμπύλης, ξεκίνησε
σαν ένα απλό 1400άρι Γκολφ 3ης γενιάς, που αγοράστηκε μεταχειρισμένο (για
ένα αυτοκίνητο ?94-?95 υπολογίστε περίπου 3,5 εκ) με σκοπό να μετατραπεί σε
αγωνιστικό (και μάλιστα με κανονικές πινακίδες κυκλοφορίας).
Από ?κεί και πέρα, δεν απαιτούνται παραπάνω από 1,7 έως 2,1 εκ. (ανάλογα με
τις επιλογές), ώστε το απλό 1400άρι δρόμου να μετατραπεί στο δίλιτρο
αγωνιστικό των 175 ίππων που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στην
καινούρια πίστα των Μεγάρων.
Καταρχήν, το αυτοκίνητο «γδύνεται» εντελώς και το σασί του ενισχύεται με
ραφές σε καίρια σημεία (διαδικασία που κοστίζει περίπου 300.000 δρχ).
Έπειτα, τοποθετείται ο κλωβός ασφαλείας και σιγά σιγά το αυτοκίνητο
συναρμολογείται και πάλι, με τον υπόλοιπο εξοπλισμό ασφαλείας (καθίσματα,
ζώνες, πυροσβεστήρες κ.λπ.) να συμπληρώνει το ποσόν των 600.000 περίπου.
Αλλες 170.000 απαιτούν οι αλλαγές στο σύστημα των φρένων (δισκόπλακες,
τακάκια, τρόμπα και σωληνάκια), ενώ περίπου 120.000 πηγαίνουν στην VW
Motorsport για τις αγωνιστικές βάσεις του κινητήρα και όλα τα σάιλεντ
μπλοκ, που επιτρέπει ο κανονισμός του γκρ. N να αλλαχθούν.
O αγωνιστικός συμπλέκτης στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο κοστίζει 180.000 και
είναι της Sachs, ενώ εδώ υπάρχουν ακριβότερες αλλά και φθηνότερες λύσεις.
Αντίστοιχα, πολλές επιλογές υπάρχουν όμως και στις αναρτήσεις, ίσως το πιο
καίριο σημείο (μαζί με τον κινητήρα) για την επιτυχία στους αγώνες. Το
αυτοκίνητο του Παναγιώτη Καμπύλη χρησιμοποιεί αγωνιστική ανάρτηση της
Πρόφλεξ, η οποία κοστίζει από 600.000 έως 1 εκ., ανάλογα με το πλήθος των
διαφορετικών ελατηρίων που θα προμηθευτεί κανείς ώστε να έχει όσο το
δυνατόν περισσότερες εναλλακτικές.
Όσο για τον κινητήρα, η εξέλιξή του στα όρια του γκρ. N απαιτεί περίπου
350.000, ενώ περίπου άλλα τόσα μπορεί να κοστίσει ο επαναπρογραμματισμός
του εγκεφάλου (το συγκεκριμένο αυτοκίνητο χρησιμοποιεί ειδικό αγωνιστικό
πρόγραμμα του γερμανικού οίκου Holz). H βελτίωση του κινητήρα συνοδεύεται
και από αλλαγή του συστήματος της εξάτμισης και εδώ η επιλογή των αδελφών
Καμπύλη ήταν «χειροποίητη», κόστους περίπου 200.000 δρχ.
Απέναντι στο γαλλικό ανταγωνισμό, το Golf στην έκδοση γκρ. N έχει να
αντιτάξει έναν πολύ καλό κινητήρα και ένα αντίστοιχα καλό στήσιμο στο δρόμο
(σημειώστε ότι το γερμανικό αυτοκίνητο με τις ιδανικές διαστάσεις
μεταξονίου-μετατροχίων είναι φαρδύτερο από το Clio Williams), σίγουρα όμως
υστερεί στο κιβώτιο ταχυτήτων, με τον αργό και δύσχρηστο επιλογέα.
H σύντομη επαφή με το αυτοκίνητο στην πίστα, μας άφησε πολύ θετικές
εντυπώσεις, αφού κυρίως το αυτοκίνητο είναι εύκολο και εύχρηστο, με πολύ
καλή κατευθυντικότητα αλλά και πολύ ομαλές αντιδράσεις σε κάθε χειρισμό,
είτε σωστό είτε λανθασμένο. Είναι πολύ χαρακτηριστικό το γεγονός ότι, αν
και το αυτοκίνητο έχει δυναμομετρηθεί πρόσφατα περίπου στους 175 ίππους,
στην πίστα δίνει την εντύπωση ότι έχει τουλάχιστον 50 ίππους λιγότερους,
και αυτό είναι σαφής απόδειξη ενός πολύ καλού πλαισίου που η ιπποδύναμη του
γκρ. N δεν καταφέρνει να σπρώξει στα όριά του. Όταν μάλιστα το αυτοκίνητο
«στηθεί» ειδικά για την καινούρια πίστα των Μεγάρων, πιστεύουμε ότι θα
είναι ακόμα καλύτερο, ενώ θα ήταν πολύ ενδιαφέρον κάποια στιγμή να κάνουν
(επιτέλους) οι Καμπύληδες το βήμα και να εμφανιστεί το αυτοκίνητο και σε
ασφάλτινα ραλί, χώρο στον οποίο σίγουρα ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου θα
ταιριάξει απόλυτα._Κ.Λ.
Όλος ο εξοπλισμός ασφαλείας δεν ξεπερνά σε κόστος τις 600.000 δρχ, ενώ απλά
για αγώνες ραλί απαιτείται και ένα δεύτερο αγωνιστικό μπάκετ.
Με τις επιτρεπόμενες βελτιώσεις του γκρ. N, ο δίλιτρος δεκαεξαβάλβιδος
κινητήρας φτάνει τους 175 ίππους, και μάλιστα διατηρώντας την ομαλή καμπύλη
απόκρισης που χαρακτηρίζει έναν καλό κινητήρα «δρόμου».
Στους αλουμινένιους τροχούς 6,5x15? τοποθετούνται αγωνιστικά σλικς της
AVON. Υπολογίστε ότι μια φρέσκια τετράδα αντέχει για έναν αγώνα και για τα
ελεύθερα δοκιμαστικά του επόμενου.
Πολύ καλό δείγμα της νέας γενιάς οδηγών, ο Παναγιώτης Καμπύλης συνδυάζει
την επαγγελματική του δραστηριότητα στο χώρο του αυτοκινήτου με το
προσωπικό του πάθος για τους αγώνες, παραμένοντας όμως πάντα διακριτικός
και χαμηλών τόνων, είτε κερδίζει είτε χάνει.
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΙΟ ΜΕΓΑΡΩΝ
Οι πρωταγωνιστές του Ενιαίου, Δημήτρης Μιχελακάκης και «Αμερικάνος»,
οδήγησαν για αρκετούς γύρους με ένα 106 και ένα 306, ψάχνοντας όλες τις
λεπτομέρειες και τα «πονηρά» σημεία της πίστας. Στο τέλος, ο πρώτος ανέλαβε
να μας περιγράψει την καινούρια πίστα, από τη σκοπιά ενός κυβερνήτη 106
Ραλί ενιαίου.
K1 H ανοιχτή φουρκέτα μετά τη μεγάλη ευθεία όπου τα ενιαία φτάνουν με 160
km. Πρέπει να φρενάρεις ?ίσια? κατεβάζοντας στη συνέχεια απο 4η σε 2η και
να στρίψεις με 80 km επιταχύνοντας με μέτρο και κρατώντας ανοικτή γραμμή
στην έξοδο. Στροφή που γίνονται προσπεράσματα στην είσοδο και στην έξοδό
της, στο γρήγορο κομμάτι που ακολουθεί μέχρι την K2 αλλά και στη συνέχεια
(μέχρι την K3).
K2 Μετά την K1 ανοικτή δεξιά καμπή χωρίς σημασία, μόνος σκοπός να διανύσεις
λιγότερα μέτρα ακολουθώντας την εσωτερική.
K3-K4 Αριστερή ανοικτή 3ης (K3) σε παρατεταμένη δεξιά 2ης (K4). Στροφές
απόλυτα συνδεδεμένες μεταξύ τους. Είσοδος στην K3 με 115 km πάνω από το
κερμπ, φρένα, 2η στο κιβώτιο και προσοχή, γιατί πρέπει να κρατηθείς
εσωτερικά στην έξοδο για να έχεις τύχη στην επόμενη δεξιά K4. Α